تحول دنیا خودرو پس از اتحاد FCA و PSA
به گزارش وبلاگ علیکایی، یک هفته پس از توافق پژو-سیتروئن-اوپل با فیات-کرایسلر برای ادغام و رد و بدل کردن سهام، حالا نقشه جدیدی از مهم ترین بازیگران صنعت خودرو منتشر شده که نشان می دهد چینی ها در پی ورود به اتحادیه های بزرگ خودروسازی هستند. در واقع در حالی که ژاپنی ها ابدا تمایلی به ایجاد اتحادیه (به غیر از نیسان) نیستند، آمریکایی ها ماندگاری خود را در پیوستن به اتحادیه های بزرگ تر دانسته و اروپایی ها نیز اغلب گروه های بزرگ و چند ملیتی تشکیل داده اند. البته همکاری رنو و نیسان این بین یک استثنا است . این یعنی فعلا چشم انداز دقیقی برای ادغام بیشتر رنو با نیسان و میتسوبیشی وجود ندارد.
فعلا گروه فیات- کرایسلر با داشتن بیش از 15 زیرمجموعه بزرگ و کوچک، پردامنه ترین گروه خودروسازی جهان است که به معنی دقیق کلمه ادغام شده و به زودی علاوه بر بازنشسته کردن شمار زیادی از مدل ها و طرح ها، روی توسعه محصولات مشترک تمرکز خواهد کرد. برای مثال این گروه درحالی که مالک اوپل، واکسهال، دی اس، پژو، سیتروئن، فیات، کرایسلر، دوج، جیپ، رم، آلفارومئو، لانچیا، موپار، آبارث و مازراتی است، تولیدکننده 8.8 میلیون دستگاه خودرو در سرتاسر جهان است و از نظر تولید چهارمین سهامدار این صنعت پولساز به شمار می رود. از آنجا که مدیریت این 15 برند برعهده جان الکان مالک فیات-کرایسلر گذاشته شده، از این پس قدرت فیات بسیار بیش از گذشته خواهد شد اما این روند از کجا شروع شد؟ خب باید بگوییم پای یک آلمانی در میان است.
درواقع این فولکس واگن بود که با جذب فورد به سمت خود سطح بالایی از تعیین کنندگی را به دست آورد. این برند آلمانی که پیش تر مالک فولکس، آئودی، اشکودا، سئات، پورشه، جتا، مان، اسکانیا، لامبورگینی و بنتلی بود، هم اینک مهم ترین همکار فورد در زمینه توسعه خودروهای الکتریکی است. براین مبنا فورد که مالکیت لینکلن را داراست، قرار شده در کنار فولکس بزرگ ترین سرمایه گذاری ممکن در ساخت محصولات الکتریکی را رقم بزنند. چیزی که در دو دهه آینده شکل کلی این صنعت را تغییر داده و بر دیگر بازیگران این بخش تاثیرگذار خواهد بود.
بنابراین در جهانی که پیوسته به سمت ائتلاف های بزرگ تر و فراگیرتر حرکت می کند، تمایل بایک و جیلی به عنوان دو بازیگر مهم صنعت خودرو چین برای نزدیک شدن به گروه دایملر بنز عجیب نیست. خود جیلی که در یک دهه اخیر رشدی سرسام آور را تجربه کرده، هم اینک به غیر از 10 درصد از سهام مرسدس بنز، مالک برندهای پروتون، ولوو، پولستار، لینک اند کو و جئومتری هم هست و تمایل بالایی به ایجاد اتحادهای بزرگ تر دارد. اما چرا بزرگانی نظیر جنرال موتورز و تویوتا به این اتحادها تن نمی دهند؟ شواهد نشان می دهد این دو گروه اغلب در پروژه های مشترک سرمایه گذاری کرده و میلی به دخالت دادن سایر برندها در مجموعه خود ندارند. البته جنرال موتورز در سال های اخیر به غیر از پنج نشان جمس، هولدن، کادیلاک، بیوک و شورولت سعی کرده در چین بازتر عمل کند و پس از خلق دو برند بائوجون و وولینگ، به همکاری با هوندا تن دهد. تویوتا اما به جز خرید بخشی از سهام سوبارو و سوزوکی، همان برندهای بومی خود اعم از هینو، لکسوس و دایهاتسو را دارد.
جهان خودرو به چه سمتی می رود؟
برقی شدن، خودران شدن و هوشمند شدن خودروها هزینه سرمایه گذاری را برای بسیاری برندها به سطحی طاقت فرسا رسانده؛ از این رو تشکیل اتحادیه، به اشتراک گذاشتن هزینه های سرمایه گذاری و نیز استفاده از پلتفرم های یکسان تنها راه زنده ماندن شرکت های کوچک تر در این عصر پرتلاطم است.این تنها راه کسب سود از تجارت پیچیده فروش خودرو است. آیا خودروسازان ما از این تحول درس می گیرند؟
منبع: دیوار